喷码机电缆卷筒建筑装饰五金景观灯许昌交通标志标牌径向接触轴承斯巴鲁四驱与奥迪四驱都是顶级四驱、也都脱胎于竞技领域，早在上世纪）80年代、奥迪的赛车QuattroA2曾征战WRC疯狂B组，在那个充满速度、恐怖的组别中，奥迪取得了惊人的成就，要知道早在1979年之前、WRC赛车还是以采用后驱形式！

　　1980年后因为奥迪四驱太强大、所以导致组别4的竞技失去悬念，所以才产生了恐怖的疯狂B组，可以说Quttro A2强势的推动WRC改变了规则、是不是很强？至于斯巴鲁与三菱更多是垄断上世纪）90年代后WRC，当时众多的日系车企掌控WRC十几年，当然随着奥迪以及斯巴鲁、三菱的退出，如今的WRC由法系车企垄断！

　　斯巴鲁DCCD、奥迪Quattro）、三菱的s-awc都不弱，只不过这所指的是各家的顶级产品，市面上这几个品牌的量产车型所配备的四驱仅仅是具备一些血统罢了，比如三菱欧蓝德）上的s-awc、与三菱EVO的就没法比，奥迪各个车型几乎都有quattro版本、但大部分不是托森，同理斯巴鲁全系皆四驱、却不都是DCCD，所以比较的时候、也讲究个对位！

　　但凡被称为顶级四驱、那么整体上的相似之处很多，必然要有前、中、后3套机械式的差速器；而且前后桥配备的必须得是限滑差速器LSD（注意不是锁），LSD的意义主要在于主动或被动的去改变、调整左右车轮的扭矩分配；中央差速器会配备托森、或行星齿轮组；因为定位于竞技的四驱系统，必然被全负荷、高频次的使用，机械式差速器更加结实、耐用！

　　先解释下这个DCCD的意思吧，实际上DCCD就是Drivers control central differential的缩写，也就是可由驾驶者手动调节前后驱动桥扭矩分配的差速系统，就入下这个旋钮设计、就是用来改变前后桥扭矩分配的，这不像三菱、奥迪那些四驱，前后桥、左右轮扭矩分配完全由系统控制，而是把扭矩分配权限完全交由驾驶者掌控！

　　从结构上看DCCD拥有三组差速器，前后桥为LSD限滑差速器（本质就是托森B），而中央差速器采用的是行星齿轮组设计（如下所示）、另配一套多片式离合组起到不同比例扭矩分配以及锁紧功能；行星齿轮结构的中央差速器可以当作托森C去理解，因为托森C型也是行星齿轮组结构，这种设计的好处是结构极为紧凑、重量轻、拥有更强大的转弯稳定能力！

　　基于竞技用的四驱有什么特点？拿WRC为例子，赛道属于混合型的如砂石路面、冰雪路面、铺装路面等等；所以需要四驱、而且需要中差具备锁定功能，但在附着力良好的铺装路面上、又不需要锁；其次为什么前后桥都是LSD？因为没LSD在漂移时保证左右轮同转、漂移都进行不下去，想象下一轮打滑另一侧抓地是什么景象？所以DCCD已经不仅仅是顶级四驱了，根本就是竞技比赛才会用到的四驱系统！

　　三菱s-awc是独一无二的全时四驱系统，因为它实现了横置发动机的全时四驱；s-awc四驱系统是由ACD、ASC、ABS以及AYC所组成的，最玄妙的就是AYC系统、这就是三菱EVO的精华所在；前桥配备的是Helical机械差速器，而后桥差速器利用AYC技术居然可以实现左右车轮扭矩0-100%的分配；可以这么去理解，三菱s-awc无需驾驶者去调整中差，系统把该做的活都做了！

　　平心而论斯巴鲁DCCD前后机械LSD、配上行星齿轮中差强度很大，简单点说就是即便高负荷、高频次的使用，也很难损坏、这方面要比EVO的s-awc更可靠；而三菱s-awc更适合在铺装路面上行驶，如果在沙石路面上行驶、强行漂移很容易把后桥差速器给烧毁了，简单点说就是理想条件下原始、纯机械的DCCD不如s-awc，但在恶劣路况下、不能依靠走线完成行驶的路况上，DCCD的绝对优势就显示出来了，总体而言机械不如电控聪明，但更加可靠！

　　奥迪Quattro之名响亮，当年的奥迪Quattro A2战车）也的确称霸WRC的B组，但要明白一点那实际上是不对称的竞争；要知道在1980年之前WRC采用的是后驱车，而奥迪80赛车算是第一辆采用四驱车参加WRC的、所以形成了绝对的碾压（开外挂的状态），所以面对奥迪80赛车的强悍组办方先是要求奥迪赛车增加负重（和90年代对待日产GTR 32的方式完全一样）、后来干脆禁用quattro，从此奥迪无奈的退出WRC，而三菱、斯巴鲁掌控着WRC是在90年代以后！

　　奥迪针对WRC的第一代quattro并没有使用托森，工程师参考了大众Iltisp越野车，利用一根长度0.263米的空心轴作为传动工具，它被布置在变速器内、作为前后两个方向的动力传动纽带（往前置前LSD、后传递至中央差速器），而中差在通过后方的一根轴将扭矩传递到后桥上，这就是当年第一代的奥迪Quattro、没有用到托森；仅仅凭借这套结构简单、可靠的四驱系统，就轻松的掌控了那个时代的WRC！

　　等到第二代quattro、也就是在1986年，才正式使用了托森（Torsen）差速器；因为有了托森A型差速器的加入，利用了蜗杆与蜗轮之间传动不可逆的纯机械自锁原理，从而实现了前后驱动桥扭矩的不同分配；而当其某一侧车轮产生大幅度打滑时，蜗杆与蜗轮就会自动发生限滑效果，从而可以将扭矩分配给附着力更高的一侧；说到底这二代quattro就已经具备了当今全时四驱的所有优势、以及需求！

　　三代quattro开始引入多片式离合、配备在自动挡车型上，而手动车型上的quattro与二代几乎没有任何变化，托森A取代了原有的后桥LSD；四代奥迪托森采用了托森B，左右轮之间采用了电子限滑DEL；五代quattro变化不大，可以理解成对四代的优化；而六代的奥迪Quattro变化很大，用行星齿轮组结构的托森C取代了之前的差速器，另配备了一套多片式离合组提高自锁的反应速度！写到这各位发现没？这奥迪的6代quattro的中差设计是不是与斯巴鲁DCCD很像？

　　七代quattro则采用了托森D型冠状齿轮中央差速器；八代quattro则因环保规则对排放的限制，采用了多片式离合作为中差；至此奥迪Quattro走上新生、亦或者从此没落！写了这么多是不是能看到各家的顶级四驱技术虽然存在差异，但相同之处也不少？说到底都是在做前后桥、左右侧轮的扭矩分配，这就是四驱的意义，无论好的、差的都在做这唯一的事，在于性能、强度，而不在于功能的多与少！

　　顶级四驱谁都不差，就像上文所提到的托森家A、B、C、D型差速器，哪个顶级四驱看不到它们的身影？这是比四驱呢么？这不是托森家内部大比拼么？理论都是那么回事，平心而论第一代quattro没有依赖托森、制衡了WRC全凭借出其不意；后期的quattro与其它品牌的纵置全时四驱相比较核心差异并不算大（大家都用托森嘛），无非就是控制策略上存在差异（及一些细节）；EVO停产、八代quattro开始玩多片式离合，就目前来看斯巴鲁DCCD是量产车中最顶级的四驱技术！